あなたの人生を応援します。そんなメッセージを伝えるために、公認会計士であり、ライフスタイルサポーターを自称する筆者が日々の生活で感じたことや、お役に立ちそうな情報をお話しています。
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電気自動車はCO2を排出しない次世代の車と言われています。

といってもその研究は古くから行われており、19世紀には既に何台か作られていました。
歴史的にはガソリン車よりも古いと言ってもいいかもしれません。

私は子供の頃、ミニ四駆というオモチャで遊んでいました。
あれもある意味では電気自動車だと思います。

ですから原理はとっくに確立されていたと言えます。
実際の自動車のスケールにすると、コストがかかり過ぎて、かつ、走行性能もガソリン車に比べひどく劣っていたというのが問題でした。

そのため、現在に至ってもなおガソリン車が主流を占めているという訳であります。

そんな中、技術の向上と環境に対する意識の変化によって、電気自動車普及の機運が高まります。
まず、登場したのがガソリンエンジンと電気モーターを組み合わせたハイブリッドカーです。

(ここでは大衆向けという視点で論じています。業者向けに納入された車種は無視しています)

トヨタのプリウスから始まり、ホンダもインサイトを投入して追随しました。
これが20世紀末のできごとでありました。

21世紀になりますと、トヨタは高級車やミニバンを中心にハイブリッド仕様の車種を拡充するとともに、プリウスも2代目3代目と代を重ねていきます。
特に3代目プリウスは販売価格を一気に引き下げたため、年間販売台数1位に躍り出ました。

ホンダもインサイトをモデルチェンジするとともに、人気車種のフィットにハイブリッドを追加して追い上げを見せています。
しかし、トヨタはフィットと同格のアクアを投入したため、ハイブリッド市場は現在トヨタが優勢と言えます。

その間、他メーカーはどうだったかと言いますと、日産と三菱は上の2メーカーとは一線を画す動きを見せました。
ハイブリッドではなく、純粋な電気自動車を指向しました。

三菱は軽自動車i(アイ)をベースにしたi-MiEV(アイミーヴ)を、日産はリーフをリリースしました。
日常の足という程度なら、十分に実用に耐えられる性能になったことがまず大きいです。

価格面の問題はまだ解消されているとは言えませんが、補助金によってユーザーの負担は減りました。
とりあえず普及させないとコストは下がってこないと政府が判断したからなのでありましょう。

街に出ますと、たまに見かけるという程度には普及してきている感じがします。
ガソリンスタンドに行かなくていいというのは魅力です。

また、これらの動きに並行して、既存のガソリン車の燃費も大きく向上しました。
とりわけ軽自動車はハイブリッドと遜色ないレベルにまで向上しているといいます。

明日はその軽自動車の進化について見ていきたいと思います。



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榊原慎太郎
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1980年生まれ
神奈川県横須賀市出身
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